サスペンションボディ関係内装・運転席まわりブレーキエンジン関係吸気系排気系ホイール・タイヤ106のモディファイ
サーキットも走れるミニGT。これをコンセプトにしていろいろいじくってます。
仕事で高速道路を数百km走るということがたまにあるし、好きなサーキット走行（ヘタの横好き）も大体は神奈川からは遠いところが多く高速道路を使うことが多くなります。
寄る年波ってのがありますから、サーキットにいくまでに疲れてしまったら良い結果もでないし、楽しくもなくなっちゃいます。だから、GTとしても使える車であることということが大事なんです。２名までの乗車なら楽ちんにどこでも行けます。長野のラリーキッズ伊那で走行会のあったときは前日まで山形で仕事をしてました。約600kmの道のりを１人で走るのは決して楽ではなかったですが、かといって疲れきってしまうというものでもありませんでした。今のところはコンセプト通りにいっているように思います。
| サスペンション |
BILSTEIN＋Eibach(4kg) | BILSTEIN＋車高調 | |
| ボディ関係 |
ストラット・タワーバー | ||
| 内装・運転席まわり |
シートなど | シフトノブ | |
| ブレーキ |
ATE PowerDisc＋謎のパッド | アタックD1＆D2 | |
| エンジン関係 |
アーシング＆ホットイナズマ | プラグ＋PPシム | |
| 吸気系 |
GREEN ダイレクト | BMC CDA | |
| 排気系 |
エキゾーストマニホールド | センターパイプ | マフラー(Devil) |
| ホイール・タイヤ |
TE37 | DUNLOP D01J |
サスペンション
(2002.12〜2004.01)
ショック ： (F/R)BILSTEIN
スプリング ： (F) Eibach(4kg) (R) Normal
シートが後述のようにフルバケットなので、乗り心地の悪化を抑えるためにスプリングはあまりハードなものへの交換はしていません。ローダウンは30mm程度です。
ノーマルに比べるとハードですが、峠道などでのコントロールはしやすくなりました。湯河原の椿ラインでブレーキを残しながらテールを流して走るのにはちょうど良い感じがしてます。サーキットではもう少しハードでも良いかと思いますが、往復でのGT的な性格をスポイルすることにものなるので、この程度が妥協点でしょう。減衰力調整できるショック＋車高調ならベストだけど、交換してもものぐさだからいじらないような気もします。(爆)
(2004.01〜)
ショック ： (F/R)BILSTEIN
スプリング ： (F) BlueMagic(8kg) (R) Normal
ピロアッパー： BlueMagic(キャンバー＆キャスター調整式)
106の泣き所、コーナーリング中にタイヤの外側が爪先立ち状態 になって著しく片減りすることがあります。減ったタイヤを見ても トレッド幅の半分しか使ってないのがよく分かります。
まずロールを減らすためにフロントの足回りを固め、ロールした 場合でもタイヤはきちんと接地するように調整式ピロアッパーで若干のキャンバーとキャスターを付けました。特にキャスターを寝か せたにより、ステアリングを切った状態ではタイヤの対地角度は内 側に倒れるようになり、ネガキャンの効果は高まります。
結果としてほとんどアンダーステアに悩まされることはなくなり、 常にタイヤが接地している安定感のあるドライブが可能になりまし た。フロントが安定しているのでリアの滑りのコントロールもさら に容易になりました。左の画像でも分かりますが、筑波1000でもっともストレスのかかる左前のタイヤが片減りも少なくなっています。まだ外側の減りが若干多いので、もう少しキャンバーを付けても良いのでしょうけれど、今以上に付けてしまうと公道走行では直進性などに支障が出そうに思います。当分はこれで様子を見たいところですね。
Ｓタイヤとの組み合わせでも安心して走行することが可能な、パ フォーマンスの高い足となりました。現状ではエンジンに足が勝っ ている状態になったと言えるでしょうか。(これ以上はドライバーのウデの交換が必要です…)
アッパーマウントのアップです。
これは右側ですが、見ての通り、ショックアブソーバーの上側を動かすことによってキャンバーとキャスターが変化します。別々に調整するのではなく、キャンバーを変化させればキャスターも同時に変化します。
(2004.09)
こちらはモータースポーツ用としては定番のメニューですが、今までは剛性は充分と思って取り付けていませんでした。106のストラット頂部はバルクヘッドにも近いので、タワーバーを付けても変わらないかと思って。
OMP製で、DemonTweeksで約8,000円で購入。
意外に効果ありました。TC2000で回頭性が増したと実感できました。LSDの効果もこれで倍くらい実感できるってもんです。
で、首都高の路面つなぎ目で突き上げがマイルドになったんですが、ガッチリ固定したのにそう言うことってあるんでしょうか。(^^ゞ
(2002.10〜)
シートは206から移設したOMPのARS（ファイバーグラスのモデル）を装着。
サーキット走行や山道では抜群のホールドで疲労度が全然違います。身体を支えるために無駄な力を使わないから、走行後も腰に来たりすることは皆無。身体をシート全体で支えてくれるので、特定の場所に体重がかからず一般道や高速道路でも意外と快適です。
大事なのはパッドを追加して自分の体型や姿勢に合わせることです。ボクの場合は背中にランバーサポートのようにパッドを追加し、背筋が伸びるようにして姿勢を矯正しています。こうすることで腰に上半身の体重すべてがかかることを避けて負担を軽くしています。
ステアリングはシートと同じOMPのVelocita（350mm）。エアバッグ付きの純正ステアリングはウレタン（交換が前提の車種だからでしょう）ですし、重量もあって非常にマスを感じることになります。しっかりベルトも締めて「エアバッグがあったら…」という事態にならないような運転も心掛けてるつもりです。（¬＿¬）
軟体動物にでもならないと絶対にヒール＆トゥができないノーマルのペダルレイアウトは、106の泣き所なんです。それを改善するためアクセルペダルだけOMPのペダルにゲタを履かせてあります。これで今はちゃんとヒール＆トゥができるようになっています。
GTユースに強力な武器となるナビはパナソニックのKX-GT100Vです。オプションの自立航法ユニットなしでGPSのみで測位していますが、あるとないでは大違いのナビですし、DVDだと目的地を探すのも地図を切り替えるのも速いからこれで充分満足してます。
(2003.08〜)
フロアマットはカロ･イズムのシザルを使っています。ブラック一色で素っ気ないインテリアの印象が大きく変わりました。
ブレーキNew!
(2003.07〜)
アーシングは8sqのケーブルを使い自作で実施してあります。
エンジンのヘッド部分、左右のライト近くのボディ２カ所、バルクヘッドの合計４カ所に実施しました。
ボディの導電性は意外に良くないということですからもっとたくさんのポイントに繋ぎたかったんですが、今回は必要最小限の部分に行いました。でも、結果は思惑通りで、排気音もちょっと力強くなりアイドリングが安定するようになりしました。ライトも若干明るくなったようですし、メーターパネルや室内の照明が明るくなって、十分に効果がありました。
ホットイナズマは本物は高いのでナンチャッテの品物をオークションでゲット。本物でいうところのMR相当品だそうです。
装着前はかなり半信半疑でしたが、意外に効果があるものです。ダメなら月謝と思って本物を買えばイイと思って入札しちゃいました。
効果のほどは(^^)◎二重丸です。
MR相当なので、高回転でも明らかな効果があります。高回転域になると火花が追いついてないようなザラついた感触があったけど、それが解消しました。 アーシングの効果と相まって、低速トルクが増して４速1500rpmくらいから加速して行っちゃうのはビックリ。
いずれにしろ、やってみてから、以前はザラついてたとかライト が暗かったと気づいたような状態ですが、効果は明らかでした。
プラグ交換New!
(2004.09)
早いもので106がボクのもとに来てからもうすぐ２年です。距離も18,000kmとなり、そろそろプラグの寿命ですし秋の走行会シーズンにも入るので、プラグを交換することにしました。
マルチエキサイトプラグにしようかとか、いろいろ考えたのですが結局は普通になりまして（＾＾ゞ 今回はデンソーのイリジウム・パワーにしてみました。
しかし、ただイリジウムにするだけじゃつまらないので隠し味がふたつ。熱価を１段階アップして、本来ならIK20とするところをIK22を選択し、厚木市の「オリジナルボックス」さん特製の「Power Plug Shim」(以下PPシム)を使用してプラグの向きを４気筒すべてで同じ方向（インテーク側）に向けてみました。
手順は画像で時計回りに、(1)まずヘッドに付いている黒い樹脂製カバーのボルトを緩めて取り外し、(2)プラグに繋がっている点火装置のカプラーを外して、点火装置を固定しているボルトも緩め、装置全体を外します。そして、(3)やっとプラグを拝むことができます。
最初にやることは古いプラグを取り外します。プラグレンチで緩めてやるだけだから簡単ですね。そうしたら、今度はまず新しいプラグを締め込みます。このとき、プラグのギャップが開いている方向がわかるようにプラグレンチにテープやペンで印を付けておきます。一旦完全に2.5kgf/mのトルクで締めてしまいます。
106の場合はインテークは前から見ると奥の方になるので、印が最初からそちらを向いていたらラッキー(^-^)。でも、ずれていたらプラグを抜きずれた角度に合わせてPPシムをプラグにセットします。ちなみに、シムは0.1mmから0.6mmの厚さのものが６種類４枚ずつセットになっていますが、0.1mmで角度は30°変わります。例えば、インテークに向かって60°ずれていたら0.2mmのものを使います。
この一連の作業を４本全部のプラグにやりますから、プラグ交換といっても30分以上はやることになりますが、結果として全部のプラグが同じ方向を向いているというのは(見えないけど)気持ちがいいものです。
元通りに全部の部品を組み付けて、エンジンをかけてみました。あれ？ちょっと静かになったような…というか、アイドリングが今まで以上に安定しています。タコメーターの針が少しふらつくこともあったのですが、本当に安定しました。走らせると、全体的にレスポンスが良くなったように感じます。1〜3速で3000rpmあたりからの加速を試したのですが、間違いなく良くなっていると思います。スムーズだし加速もほんのちょっと良くなったみたいです。効果のほどは(^^)◎二重丸です。
参考までに、一番下は外した古いプラグです。焼け具合はまぁまぁじゃないでしょうか。各気筒ごとのばらつきもなくて良い感じです。これなら熱価を上げなくても良かったかも。（＾＾；
給気系New!
(2003.07〜)
エアクリーナーはGREEN製です。走行会やオフ会でよくお会いするお仲間のやぎさんから安価で譲ってもらいました。アーシングやホットイナズマの効果でトルクアップした感触があったので、ダイレクトクリーナーをつけて多少は下ののトルクがダウンしてもトレードオフかなと思って付けてみました。
まずは大きな変化は吸入音です。（＾＾ゞ
かなりうるさくなったしトルクのダウンも予想よりはあったので、どうするか考えてるところです。
あとは現状だと狭いエンジンルームで熱いエアを思いきり吸い込んでしまうので、何とかしてフレッシュエアを取り込めるように対策するというのも課題のひとつです。せっかくのエアクリなんで安易にノーマルに戻すのも考えもんですから。
(2004.09)
１年経ってようやく熱対策でヒートシールド追加です。
おなじみのDemonTweeksで購入したものです。ステンレスの板にバンドと共締めするステーが３本溶接されています。これで毒茸エアクリとの間に4cmくらいのクリアランスで外周を取りまきます。エアクリの先端から見て、時計で言えば40分から15分くらいの間を巻きます。これによりエンジンからの熱が直接エアクリには届かないようにして、比較的温度の低い空気を吸わせようというものです。
これに合わせて65mm径のホースも届いていたのですが、結果として使用しませんでした。というのは、そのホースでフレッシュエアをエアクリ周辺に導入しようと計画したんですが、真下にオリジナルのインテークの一部が残っていて開口部がちょうどエアクリの方を向いているんです。それを撤去して、届いたホースに取り替えようとも思ったのですが、まずはこのまま使用してみようと考えてホースは今回は使用しないことにしました。
効果の方は10ユーロ(約1,350円)の品物にしてはまずまずではなかろうかと思います。低速域でのトルクが増したように感じます。
(2004.11)
巷で流行のCDAを装着しました。
今回のモディファイはオートプロさんでお願いしました。
ちなみに「CDAって何？」って方のためにどんなものか説明すると、ダイレクトタイプのカーボンダイナミックエアフィルターというものです。ダイレクトエアフィルターの泣きどころであるエンジンルーム内の熱い空気を吸わないように、カーボンの筒の中にエアクリーナーを入れて、その筒には太いインテークホースを繋いでフレッシュエアを直接吸わせるというものです。カーボンの筒の中を覗くとわかりますが、中には羽根があってそれが吸い込んだ空気に渦巻きを生じさせます。その渦巻きがフレッシュで熱くない空気をエンジン内に効率よく送り込むから、燃焼にも貢献する…はず。(^^ゞ
仕事を終えた後すぐにオートプロへ向かい、取り付けてもらいました。取り付け例が多いせいか、作業は手慣れたものです。横で作業を見せていただき、いろいろプロならではのノウハウがあるものだと感心しました。いつも書くことですが、もちろんDIYも楽しいのですけど、プロにお願いすることの意味を感じます。
約１時間の作業でエンジンルーム内の景色は一変。エンジンの横にカーボンの大きな筒が鎮座していると、なんだか見た目だけでもパワーがありそうです。
インテークパイプをノーマルのインレットに繋ぐか、エンジンルームの下に出すか、相談の結果、よりパワーの出る後者を選択しました。吸気音は確実に大きくなるとのことでしたが、低回転から大きく響くわけではないということだったので。
左の画像はその先端を撮したものですが、左に見える白っぽいのがエキゾーストマニフォールドで、向こう側に左前輪が見えます。後ろ向きに出しているのは雨天走行などで水を吸わないようにするためです。前に向けた方がラム圧で吸気効率は良くなりますけど、水を吸うのはまずいですから。
まず、エンジンを始動しアイドリング状態では音も何も変わらずドラマもありません。走り出してもタウンスピードで3000rpm以下の低回転を使う限りはどうってことないです。
ところが、首都高に入って本線合流で加速すると、とにかく音も加速も今までと迫力が違います。レスポンスが良くなっているのは確実に感じます。今までよりも気持ちよく伸びるので、タコの針はアッという間にレッドゾーンに飛び込んでしまいます。とにかく「気持ちいい！」というのが第一印象。
それだけでも「買い」だと思いますが、首都高をしばらく走って気付いたのは、低回転からトルクがキッチリ出ていること。ズボラを決め込んで5速80km/hくらいから加速しても、そのままでちゃんと加速します。今までだとシフトダウンしないとイライラしたものですが。街乗りではこっちの恩恵の方が大きそうですね。それプラス、料金所でダッシュしたときの気持ちよさは今まで以上ですから、これでサーキットを走るのが楽しみです。
(2002.12〜)
画像ではちょっとしか見えませんが、SuperSprintのエキマニ（タコ足）です。
乗ってみればパワーアップしたのが誰にでも分かると思います。４本のマニホールドが等長になり、ノーマルよりも太いために排気抵抗も減っているようで、とにかくエンジンが元気になります。
エンジンルームも狭いだけに、取り付けの際は充分な熱対策が必要です。できれば慣れたショップでやってもらうことをお勧めしますが、換えた瞬間からのクルマの変化には驚きます。「本来こういうクルマなんじゃないか」なんて思いました。(^^)
フケが良くなったのでついつい回しがち… おかげで燃費が低下しました。
装着後にTC1000を走りましたが、同じ106同士でも伸びの良さと若干のパワーアップがあるのか、立ち上がりで勝るようです。
余談ですが、プロの仕事ってやっぱり違いますね。熱対策はもちろんですが、ポートとエキマニの内径が若干異なっていたので、ポート側をエキマニの内径に合わせて研磨してくれたそうです。段付きがなく流れがスムーズになるはずとのこと。さすが。
(2004.06〜)
センターパイプをエキマニと同じSuperSprintのスチールパイプに交換しました。
ウチの106は2002年モデルなので、それ以前のモデルとは触媒の形状が異なりセンターパイプの長さが異なるため以前のものは装着できません。というわけで、今回は2002年以降用が唯一存在するSuperSprintにしたわけです。
装着を開始すると何やら溶接作業が始まっています。 あとで見せてもらったら純正のパイプはサスペンションのトーションバーとの干渉を避けるために一部が潰されています(見るからに排気抵抗になりそうなくらいです)。SuperSprintのはそんなことはないので、そのままだとトーションバーに当たるかマフラーとの接合が合わなくなってしまうことになるようで、位置調整のためにマフラーのステーを延長してくれていたとのことです。やっぱりここでも感じましたがプロの作業は違いますね。
フィーリングは、いきなり4000rpmあたりから上の吹け上がりがスムーズで、回転の上昇が速くなったように感じます。つまり加速感もだいぶ変わりました。排気抵抗が減少しているのが加速感の変化からもはっきり体感できます。気持ちよくてついつい踏んでしまうのが困りものです。
音も同じように4000あたりから音量も上がったものの快音です。爆音とは違って耳障りではありません。それでいて、アイドリング中は低音が少し響くようになった以外は今までと変わらず、きちんと配慮すればご近所迷惑にもならなそうなレベルです。
気になったのは2500〜2800rpmあたりの床下での共鳴音ですが、許せるレベルだしこの加速感のアップと引き換えなら我慢できます。
今まではどうもどこかつまっているような感じがあったんですけど、回転の上がり方や力強くなった加速感からすると、なんかつっかえていたものが取れたような雰囲気です。人間でも排気ガスが抵抗なく出せたときの爽快感って何とも言えませんけど、それに近い気持ちよさというか。（＾＾ゞ
(2002.10〜)
見えにくいですが、マフラーはdevilです。XSi用を付けているので、若干取り付け位置が奧になってます。結果としては悪くないと思います。あまり出っ張っているとこれ見よがしっぽいですしね。（＾＾ゞ
音はdevilですから、さほど大きくならず低音が若干響くかなという程度です。やっぱりマフラーのエンドって見た目と音だけしか貢献しないと思います。
(2002.12〜)
エキマニをSupersprintに交換してからは音は大きくなったように感じます。中間パイプも交換すればさらに抜けが良くなり音も大きくなるかもしれませんが、2002年モデルから触媒形状が変わり、中間パイプは以前のものが使えなくなったそうです。
今んとこ資金もないのでセンターはノーマルのままですが、ここまでやったらいずれは換えたいところですね。
リアビューはレーシングフックと相まってなかなか良い雰囲気になったかと。（＾＾ゞ
ホイール＆タイヤ
(2003.06〜)
ホイールをTE37に交換しました。とても軽量なホイールなのでバネ下が軽くなると言うのはどういうことか、とても理解しやすい気がします。
タイヤは今まで履かせていたRE-01をそのまま移しました。グリップの良さはそのままで乗り心地がすごく良くなりました。
ブラックボディにホワイトのTE37はなかなかカッコイイとオーナー本人は思っているところです。単なる自己満足ですが。
それと、実際の交換作業をやってもらった中野区野方の「車工房リキ」さんは大変プロフェッショナルなお店でした。なにしろＳタイヤ専門のタイヤ屋さんなんて、なかなかありませんよね。
もともと付けてた白いテッチンホイールには、サーキット用にダンロップD01Jを履かせました。筑波1000で初めて使いましたが、車高調＆ピロアッパーとの相性も良いです。比較的マイルドな特性なので滑り出しがつかみやすく修正もしやすいタイヤだと思いました。タイムアップもできて満足です。(^o^)v
(2004.01〜)
ずっとノーマルのままだったシフトノブを交換しました。丸形の樹脂製ノブが欲しかったのですが、いろいろと探した結果PRESTOのものに決定。川崎のストリートライフに行き現物の手触りを確認して買いました。
ブルーが欲しかったのですが、プジョーに付くものはホワイトしか設定がなくて自動的に色も決まり。
取り付けた印象ですが、純正はS16と違ってウレタン製だったのですが、当然ながら手触りはもう雲泥の差です。取付時にできる限りレバーの長さギリギリにセットし今までよりもさらにシフトストロークが短くなるようにしました。心持ち５速の位置は遠くなったように感じますが、シフトは決めやすくなったような。(^-^)
色もこうしてみると、メーターパネルなどとマッチしていて気に入ってきました。
D1の効果の方は：